Forsåvidt fint at de tjener/sparer på hedgingen men på den andre siden så er det jo fordi prisen har økt og de har ingen hedge lenger nå.
Går inn i 2020 med en del høyere priser enn ved inngangen til 2019.
Lurt trekk:
2 Likes
Norwegian sitt problem her er at ruten OSLO-DUBAI var beregnet for 737 MAX (som har lenger rekkevidde).
Nå når NAS flyr ruten med de gamle 737-flyene er rekkevidden strekt til det maksimale. Dersom de må fly rundt Iran fordrer det såvidt jeg kan forstå en mellomlanding for å tanke.
En fersk aksjonærliste for NAS er tilgjengelig for Insider-medlemmer. Ikke Insider? Les mer og prøv gratis
Invitation to presentation of Norwegian Air Shuttle’s fourth quarter report
En fersk aksjonærliste for NAS er tilgjengelig for Insider-medlemmer. Ikke Insider? Les mer og prøv gratis
Så det de ønsker å vinne frem med er å kjøpe aksjer til samme pris som i emisjonen? 
Tviler på at den saken går gjennom. Vilkårene for å bruke unntaket rettet emisjon virker å være oppfylt.
2 Likes
Har latt meg imponere over Jacob Schram og har også lest hele boka hans “Essensen av business” også. Han gjorde mye bra i Circle K. Satser på at han klarer å få orden på Norwegian! Så jeg kjøpte meg inn i NAS i dag … 
3 Likes
Når besparelser på drivstoff, nye overdimensjonerte motorer i forhold til skroget, settes foran stabiliteten på flyet så går utviklingen i feil retning tenker nå jeg. Det blir litt som å montere sykkelhjul på bilen. “Frankenstein-fly” var det en pilot som sa.
Med MAX-flyene så ble flyene så ustabile med høy nese at de måtte installere programvare for å presse nesen ned ved høy AOA (angle of attack). Tidligere så har pilot lært seg hvordan de skal overstyre korreksjoner på høy nese bla. dersom autopilot presser nesen ned.
Med den nye programvaren MCAS på MAX-flyene så måtte man overstyre denne korreksjonen på en ny måte som ikke pilotene har blitt trent til å kunne. Når det da skjer en feil på sensoren til denne programvaren som presser nesen på flyet rett ned så har ikke pilotene en anelse hva de skal gjøre.
At det kan gjøres slike endringer på flyene fra Boeing uten at de sørger for at flyselskapene setter i gang ny opplæring er jo ekstrem forsømmelse. Men også forsømmelse av flyselskapene som tydeligvis ikke setter seg inn i hva de kjøper. Disse flyene kunne like godt styrtet på Gardemoen.
Planen til Boeing er vel nå å installere 2 sensorer som vil koble ut MCAS dersom de leverer ulik informasjon til systemet. Problemet er da at det var nettopp MCAS som gjorde at flyet ble godkjent som stabilt nok til passasjerfly…
2 Likes
Godt poeng 
Norwegian burde skrape hele ordren sin og kjøpe noe annet slik at de ikke risikerer å gå konkurs dersom ulykkene fortsetter med denne flytypen.
Fatal accident rate per million departures
- A320/321/319neo - 0
- 717 - 0
- CRJ700/900/1000 - 0
- A380 - 0
- 787 - 0
- 747-800 - 0
- A350 - 0
- C Series - 0
- A340 - 0
- E170/175/190 - 0.06
- 737-600/700/800/900 - 0.08 <----------------------- 3. versjon 1990
- 767 - 0.1
- A320/321/319/318 - 0.1
- 777 - 0.18
- A330 - 0.19
- 757 - 0.2
- 737-300/400/500 - 0.25---------- 2. versjon 1980
- MD-80/90 - 0.32
- F100/F70 - 0.36
- L-1011 - 0.56
- A300-800 - 0.6
- A300 - 0.61
- BAe 146 & RJ70/85/100 - 0.69
- 727 - 0.73
- DC-9 - 0.78
- 737-100/200 - 0.89 ----------- Første versjon 1960
- DC-10/MD-10 - 1.29
- BAC 1-11 - 1.38
- 747-100/200/300/SP - 1.46
- MD-11 - 1.79
- A310 - 1.9
- F28 - 2.31
- 737 MAX - 3.08 <---------------------------------- Frankenstein-versjonen 2017
- DC-8 - 4
- 707/720 - 4.28
- Concorde - 11.36
1 Like