Kongsberg Aeronautical Information Systems

[BRM]

Jeg kjenner selskapet godt, har vært med lenge og det har vært en utrolig reise.

Produktet til KAIS er utviklet i et samarbeid mellom FAA (“Avinor” i USA) og United Airlines, samt en professor fra et prestisje universitet. Så det er riktig at KAIS kun har hatt en ansatt som har fungert som prosjektleder mellom disse aktørene.

FAA og United har brukt ca 3 MUSD hver på utviklingen og vi har sammen med United installert algoritmene på flere hundre fly. Ingen kommer med en usb stick og ber et flyselskap om å laste opp softwaren på bremselogikken uten videre. Dynatron er Approved by FAA. Slikt tar tid. Flere i styret har jobbet gratis fordi de ser hva man har. Det er mye kompetanse i aksjonærmassen, grunderen av nesten all flyplasservice i Norge, tidligere CEO i Kongsberg Maritime mm.

Teledyne som leverer ca 75% av all software på nye kortdistansefly (flere landinger) ønsker å legge inn algoritmen som en basesoftware i alle nye fly. Det sier litt om troverdigheten.

Spørsmålene man bør stille:
Hva koster det å skli over en rullebane fordi man ikke var forberedt på at det var iferd med å bli glattere? Eller bare miste siste avkjøring og må dyttes tilbake. Hva koster den forsinkelsen?
Hva koster det å stoppe rullebanene for å kjøre en bil frem og tilbake. En ting er en liten flyplass som Gardermoen, men prøv flyplasser på størrelse med O’Hare flyplass.
0,6 promille av alle flygninger i Usa får et problem pga friksjonen på rullebanen. Det høres lite ut, men det er flere tusen fly i luften hele dagen bare over USA. Så dette er et stort problem.

Drivstoffbesparelsene handler om planlegging av ruten, fly saktere straks man vet at friksjonen er for dårlig, raskere finne alternative flyplasser, ta med seg mindre drivstoff?

Bemanningbesparelsene, det jobber idag 1800 mennesker i United Airlines som planlegger ruter. De må ringe for å finne friksjonen på flere av flyplassene. Dette skal selvfølgelig være live på et håndholdt device. Hva koster 100 ansatte i året?

Forsikringsbesparelser, joda, forsikringsselskapene er tilhengere av bedret sikkerhet for det materielle og personer.

Økt sikkerhet, det har vært dødsulykker knyttet til dårlig informasjon om friksjoner på rullebaner, passasjerer er opptatt av sikkerhet. Abonnementet tilsvarer ca 24 øre per passasjer, så veldig dyrt er det ikke.

Besparelsene for hele industrien i USA er årlig beregnet i milliarder…Dollar!
Ca 25% av dette kan man forhindre med bedre informasjon om friksjonen.

Det er kun en løsning på friksjonsproblemet og det er Dynatron.
Usa er stort, men problemet er mye større i Kina.

IBM kjøpte nylig opp de som leverer værtjenester til flyindustrien for ca 3 milliarder dollar. Informasjon er ikke gratis. Dynatron blir en besparelse for alle flyselskaper, men det er ikke gratis.

Verdsettelsen kan for noen virke høy, men hør med selskapet om et år, produktet er ferdig og det er en overgang til kommersialisering nå, siste kapitalinnhenting ble overtegnet med 245%.

Vi får se hvor mye overtegning vi får neste gang. Det er jo ikke mulig å kjøpe aksjer utenom.

[Highlander]

Selskapet har oppdatert sin hjemmeside:

Kongsberg Aeronautical

Spennende selskap. Følg med.

[Konamixx]

2018 update.
400% økning i omsetning, alt blir spist opp av økning i ADK.
DL hever fremdeles millionlønn.
Ser ut som de kjører årlig emisjon her for å få inn lønn til DL, så er vel derfor de er ute å promoterer litt igjen. Faktisk omtrent på samme tid som i fjor.
Selskapet har eksistert siden 2012 uten nevneverdig fremgang av betydning, ser ingen grunn til at ting plutselig skulle endre.

Stay…Away…

[dr.Stockman]

Tror det blir litt vanskelig å bringe denne tråden over på et riktig spor, så jeg har forsåvidt unngått den. Men for vitebegjærlige:

Hjemmesiden er verdt et besøk (se et par innlegg lengre oppe)

Hvordan man får sjansen til å kjøpe noen aksjer i KAIS finner man alt om her:

Kongsberg Aeronautical AS - KAIS - tidenes kjøpsanledning?

Spørsmål til meg kan for øvrig stilles på email: dr.Stockman.invest@gmail.no

Og så har jeg jo forklart endel på denne tråden:

Hvor mye gjeld har du?

Kan tråden holdes til tema, som er gjeld. personlig gjeld. Så kan man prøve å pitche selskaper i andre tråder.

[Konamixx]

@dr.Stockman Godt mulig noe av det morsomste jeg har lest på hegnar i nyere tid.

Jeg vet ikke engang hvor man skal begynne.

Hvordan gikk foresten finansieringsrunden i fjor? Ifølge presentasjonen datert mai 2018 var selskapet interessert i å hente inn 11 millioner over to trencher.

Kongsberg Aeronautical is looking for funding of NOK 11-13 million structured in two tranches,
whereas the first tranche comprises NOK 5-6 million intended to complete cloud computing
programming requirements and operations

Om man ser på regnskapet for 2018 var det jo ikke kommet inn noe penger, men ser at de for 6 året på rad klarte å kjøre emisjon å få inn millionen som trengtes for å betale daglig leder. Er jo ikke verst bare det! Og når jeg ser på kassen så skjønner jeg jo hvorfor dere er ute på ny ververunde.

Det er jo bare formalia som gjenstår før de første kontraktene er på plass. Som kjent er markedet svært enkelt i USA da det kun er noen få store flyselskaper å forholde seg til, og ettersom vi har samarbeidet med ett av dem så er det jo naturlig at dette selskapet vil være førstemann på kontraktblokken. Forhåpentligvis og sannsynligvis vil det være signert i løpet av året, men skal vi være på den sikre siden så får vi vel si det nærmeste halvåret.

Det får man si er imponerende, all den tid selskapet ikke har hatt funding til å gjøre ferdig programvaren, ref punktet over.

Pussig nok er vårt fremste problem når vi forsøker å selge noen aksjer privat at caset ganske enkelt er for godt til å være sant. Skyhøyt potensiale uten tilhørende risiko hører egentlig ikke hjemme i aksjeverdenen

Meglerhus vi har hatt kontakt med er ikke i tvil om at caset er enestående, men hos dem har problemet vært at vårt kapitalbehov er alt for lite til at det er interessant for dem

investeringen for liten og avkastningen altfor stor til at det er av interesse?

Og som avslutning.

“113 millioner kroner er ikke mye for et selskap med et slikt vekstpotensiale.”
Nei, det kan du si. Siden vi er eneste tilbyder så er det jo ikke utenkelig at systemet vil få fotfeste i hele verden

Punkt 4
Ingen konkurrenter
Dette er vel kanskje for meg det aller viktigste punktet, og det som gjør KAIS til et pengetre for evigheten.
Vår løsning er patentert, og kan dermed ikke kopieres, men det eksisterer heller ingen annen sammenlignbar løsning for dette problemet.
De som måtte ha lagt hodene i bløt for å forsøke å finne en løsning vil nok uansett gi opp når vår løsning er lansert. Å sette igang et utviklingsløp som vil strekke seg over ti år eller lengre vil nok fremstå som ganske meningsløs når det allerede eksisterer en perfekt løsning som koster bortimot ingenting å abonnere på. Om de noengang kom i mål så måtte de jo være forberedt på at KAIS senket prisen ytterligere for å gjør det ganske umulig for dem å oppnå overskudd.
Å kopiere vårt system når patentet er utgått vil også være ganske fåfengt fordi omfanget av tilknyttet knowhow er så omfattende at man ikke kommer noen vei bare ved å studere patentet. Har pleid å si at om “google search” vil være vanskelig å utkonkurrere så er Dynatron-systemet desto vanskeligere å utkonkurrere. Mens “google search” har mange konkurrenter så har vi ingen, og slik vil det nok også være for all fremtid.

Hovmod står for fall.
NAVblue, Runway sense.

NAVBLUE (NAVBLUE_aero)

https://www.airbus.com/newsroom/news/en/2018/12/three-airlines-are-first-users-of-new-airbus-navblue-technology-.html

Kjører på med en bonusedit her for shits & giggles.

Ut fra selskapets prisingsmodell vil en kundebase med 4– 4500 fly utgjøre NOK 150-200 mil. i inntekter.

Hvem ringer skifteretten?

[Highlander]

Joda, det er riktig at et Airbus-eid system, NAVBLUE, driver med noe av det samme som KAIS – ifølge den oppgitte lenken:

https://www.airbus.com/newsroom/news/en/2018/12/three-airlines-are-first-users-of-new-airbus-navblue-technology-.html

Om man klikker seg videre der kommer følgende informasjon opp:

“The development of prototype BACF technology was started by Airbus in 2015.

Subsequently, in-service testing with selected airlines has been ongoing since November 2017.

With over 50,000 in-service flights monitored to date, the function has indeed demonstrated its ability to detect runway contamination and identify the runway condition.

Fakturering:

----------------------------------

BACF - Braking Action Computation Function

ACARS - Aircraft communications addressing and reporting system

ACT - Air traffic control (flygelederfunksjon)

----------------------------

The operational & safety benefit comes from sharing the data. To maximise the facilitation of the information, Airbus & NAVBLUE decided to make the BACF software Free of Charge (FOC) provided that airlines share the BACF ACARS messages through the RunwaySense platform .

The BACF software consists of an ATSU AOC application and will be available as an Airbus Service Bulletin.

All airlines which contribute will have basic access to the RunwaySense web platform where they can visualize and track all the BACF reports sent by their aircraft. Airlines can also choose to receive additional information about flight conditions at key airports in their route network.

For airport and ATC users, access to the NAVBLUE RunwaySense web platform will be possible through a paid subscription.”

Uthevet tekst viser at denne informasjonen ikke er gratis, men tilbys som en del av en pakke som kundene må betale for.

Til sammenlikning har KAIS med sitt system – Dynatron (patentbeskyttet i Norge og USA frem til 2031) – et sekssifret antall landinger hos United Airlines, og har samarbeidet med United og FAA (amerikanske luftfartsmyndigheter) siden 2012, altså ligger KAIS i utgangspunktet flere hestehoder foran. I tillegg vil NAVBLUE få store problemer med å komme inn på det amerikanske markedet. Der har KAIS som sagt allerede samarbeid med FAA, United Airlines og p.t. dialog med The Weather Company (TWC) som skal implementere dette i den pakken som de tilbyr flyselskapene. TWC er eid av IBM. https://newsroom.ibm.com/the-weather-company/

Airbus har satset på å utvikle dette systemet for å tjene penger på det. Dermed betyr det at KAIS faktisk har et marked, noe man for så vidt har visst hele tiden.

Ved spørsmål til daglig leder Trond Are Johnsen om denne konkurrenten fremholder han at tilsvarende selskap som arbeider med beslektet teknologi, GE, Jeppesen, og Austin Digital, Boeing, Flysmart, Honeywell. Videre mener han at det ikke er noe nytt at Airbus har arbeidet med teknologiløsninger som kan gi selskapet en større del av verdikjeden gjennom NAVBLUE, for eksempel tracking, som også TWC leverer. Styreleder, Dag C. Weberg, fremholder at det gjennom relevante kanaler må søkes informasjon som kan avdekke om noen av NAVBLUEs produkter kommer i konflikt med de patenter og proprietære rettigheter KAIS forvalter. (2011: - varighet til 2031). For eksempel. gjennom søk i US- patentservice, bl.a. gjelder dette Dynatrons plattformuavhengighet. Daglig leder antar – ut fra det han har kartlagt så langt – at NAVBLUEs teknologi er underlegen KAIS/Dynatron-teknologien, og har et mye mer tungrodd system for å hente ut den ønskede informasjonen i forhold til landingsforhold, breaking action m.v.

Daglig leder er nå i USA, for å komme videre med TWC og i tillegg for å ta nye møter med United Airlines. I tillegg skal det holdes møte med Teledyne http://www.teledyne.com/ Begge vil f.eks. ved å kjøpe opp KAIS, kunne innlemme KAIS/Dynatron-teknologien i sitt produktspekter – og dermed totalt sett kunne tilby en mye bedre totalløsning enn det NAVBLUE er i nærheten av gjennom sitt opplegg.

Ting kan skje relativt fort her, f.eks. at TWC eller Teledyne, legger inn bud på KAIS. Tidligere var det motstand mot salg av businessen i en tidlig fase, da i hvert fall et par av de store aksjonærene forventet at KAIS kunne bli verdt flere milliarder kroner, ved å utvikle selskapet videre og børsnotere det. Nå som vi ser konturene av en konkurrent vil salg/en slags budrunde med et av selskapets samarbeidspartnere eller rett og slett konkurrenten, kunne bli en farbar vei. Det skal eksistere en konsensus i styret om at 100 millioner USD er en pris som kan aksepteres.

Konklusjon: Aksjene som dr. Stockman tilbyr er i utgangspunktet grisebillige.

[Highlander]

Kongsberg Aeronautical Information Services skal nå gjennomføre en offentlig emisjon gjennom Dealflow.

Timingmessig tror jeg det er gunstig med en inngang her nå, fordi:

• Luftfartsindustrien snart er klar for ny vekst etter Covid-19-pandemien

• Kongsberg Aeronatical har verdensledende teknologi som vil gjøre flyreiser tryggere og spare flyselskapene for milliarder.

• Teknologien er godkjent av FAA (amerikanske luftfartsmyndigheter) og selskapet har en samarbeidsavtale med United Airlines.

{{metaDataService.title}}

Mer info her:
http://www.aeronautical.no/invest

[Highlander]

Jeg synes emisjonskursen på 37 kroner er meget lav. Hadde det ikke vært for Covid-19-pandemien hadde nok kursen blitt satt til 70-100 kroner per aksje.

Vanskelig å gi sikre estimater på fremdriften, men det er et faktum at United Airlines har anvendt teknologien til KAIS allerede i flere år, som del av et samarbeids- og utviklingsprosjekt. De er fornøyd med den og bruker den daglig, men det må formaliseres en avtale. Selskapet var veldig nærme å lande en kommersiell avtale før coronaviruset kom, men det meste har blitt utsatt på grunn av det. Daglig leder hadde flybillett til USA, for å diskutere detaljene, men flyet ble kansellert. For øvrig er systemet utviklet i samarbeid med FAA (Amerikanske luftfartsmyndigheter) og kan faktisk bli en obligatorisk standard.

Selskapet ønsker nå å hente 1 - 4 millioner. Pengene skal brukes til utforming og kvalitetssikre avtaler juridisk, samt løpende drift. Kostnadene er begrenset med kun en ansatt foreløpig, og hele styret og noen av aksjonærene har jobbet gratis på dugnad. Etter hvert som avtaler kommer på plass skal det ansettes i første omgang en person til.

Tror KAIS med stor grad av sannsynlighet vil komme i mål med en kommersiell avtale uansett om selskapet får inn 1 eller 4 millioner kroner.

Fordelen om det “bare” kommer inn 1 mill. er at utvanningen blir minst mulig - fordi i neste runde, etter signert kommersiell avtale, må cases deriskes, og da kan emisjonskursen fort være tresifret allerede.

[Konamixx]

https://www.navblue.aero/product/bacf/

Forøvrig, hvorfor samarbeides det med UA og ikke et av flyselskapene. Skulle tro terskelen for å la noen installere 3parts programvare på et fly er rimelig høy.

[Tjuvholmen]

UA= United Airlines ?

Dr.Stockman, kan du poste patentene dere har i Norge og USA ?

[Highlander]

Re. Konamixx

Teledyne og The Weather Company leverer begge vær- og turbulensvarsling som software/informasjonstjeneste til flyselskapene - og det anses mer hensiktsmessig enn å implementere dette som en del av produksjonen hos flyprodusentene.

Det er således mer naturlig å tilby KAIS sitt geniale realtime friksjons-/landingsforholdssystem til flyselskapene enn til flyprodusentene.

Som tidligere nevnt er det riktig at et Airbus-eid system, NAVBLUE, driver med noe av det samme som KAIS – ifølge den oppgitte lenken:

https://www.airbus.com/newsroom/news/en/2018/12/three-airlines-are-first-users-of-new-airbus-navblue-technology-.html

Om man klikker seg videre der kommer følgende informasjon opp:

“The development of prototype BACF technology was started by Airbus in 2015.

Subsequently, in-service testing with selected airlines has been ongoing since November 2017.

With over 50,000 in-service flights monitored to date, the function has indeed demonstrated its ability to detect runway contamination and identify the runway condition.

Fakturering:

----------------------------------

BACF - Braking Action Computation Function

ACARS - Aircraft communications addressing and reporting system

ACT - Air traffic control (flygelederfunksjon)

----------------------------

The operational & safety benefit comes from sharing the data. To maximise the facilitation of the information, Airbus & NAVBLUE decided to make the BACF software Free of Charge (FOC) provided that airlines share the BACF ACARS messages through the RunwaySense platform .

The BACF software consists of an ATSU AOCapplication and will be available as an Airbus Service Bulletin.

All airlines which contribute will have basic access to the RunwaySense web platform where they can visualize and track all the BACF reports sent by their aircraft. Airlines can also choose to receive additional information about flight conditions at key airports in their route network.

For airport and ATC users, access to the NAVBLUE RunwaySense web platform will be possible through a paid subscription.”

Uthevet tekst viser at denne informasjonen ikke er gratis, men tilbys som en del av en pakke som kundene må betale for.

Til sammenlikning har KAIS med sitt system – Dynatron (patentbeskyttet i Norge og USA frem til 2031) – et sekssifret antall landinger hos United Airlines, og har samarbeidet med United og FAA (amerikanske luftfartsmyndigheter) siden 2012, altså ligger KAIS i utgangspunktet flere hestehoder foran. I tillegg vil NAVBLUE få store problemer med å komme inn på det amerikanske markedet. Der har KAIS som sagt allerede samarbeid med FAA, United Airlines og p.t. dialog med The Weather Company (TWC) som skal implementere dette i den pakken som de tilbyr flyselskapene. TWC er eid av IBM. https://newsroom.ibm.com/the-weather-company/

Airbus har satset på å utvikle dette systemet for å tjene penger på det.

Dermed betyr det at KAIS teknologi faktisk har et marked, noe man for så vidt har visst hele tiden.

Ved spørsmål til daglig leder Trond Are Johnsen om denne konkurrenten fremholder han at tilsvarende selskap som arbeider med beslektet teknologi, GE, Jeppesen, og Austin Digital, Boeing, Flysmart, Honeywell. Videre mener han at det ikke er noe nytt at Airbus har arbeidet med teknologiløsninger som kan gi selskapet en større del av verdikjeden gjennom NAVBLUE, for eksempel tracking, som også TWC leverer. Styreleder, Dag C. Weberg, fremholder at det gjennom relevante kanaler må søkes informasjon som kan avdekke om noen av NAVBLUEs produkter kommer i konflikt med de patenter og proprietære rettigheter KAIS forvalter. (2011: - varighet til 2031). For eksempel. gjennom søk i US- patentservice, bl.a. gjelder dette Dynatrons plattformuavhengighet. Daglig leder antar – ut fra det han har kartlagt så langt – at NAVBLUEs teknologi er underlegen KAIS/Dynatron-teknologien, og har et mye mer tungrodd system for å hente ut den ønskede informasjonen i forhold til landingsforhold, breaking action m.v.

Både Teledyne og The Weather Company vil f.eks. ved å kjøpe opp KAIS, kunne innlemme KAIS/Dynatron-teknologien i sitt produktspekter – og dermed totalt sett kunne tilby en mye bedre totalløsning enn det NAVBLUE er i nærheten av gjennom sitt opplegg.

Ting kan skje relativt fort her, f.eks. at TWC eller Teledyne, legger inn bud på KAIS. Tidligere var det motstand mot salg av businessen i en tidlig fase, da i hvert fall et par av de store aksjonærene forventet at KAIS kunne bli verdt flere milliarder kroner, ved å utvikle selskapet videre og børsnotere det. Det skal eksistere en konsensus i styret om at 100 millioner USD er en pris som kan aksepteres, og denne emisjonen kapitaliserer selskapet til en brøkdel av dette

For øvrig har Kongsberg Gruppen kjøpt opp flere software- og informasjonsteknologiselskaper i det siste, og Kongsberg Aeronautical passer som hånd i hanske…

[Konamixx]

Hvor er disse patentene? Hverken selskapet eller dynatron resulterer i treff i patentsøkemotorer på nett.

[Highlander]

Hei. Mulig patentet lyder på oppfinnerens navn, eller det navnet selskapet hadde da patentet ble søkt - Kongsberg Safety Systems AS, KAIS er fisjonert ut fra sistnevnte selskap. Har sendt spørsmålet videre til selskapet, og vil legge ut svaret så snart jeg har fått det.

[Highlander]

Har fått tilbakemelding.

Patentene er registert på oppfinner: Oddvard Johnsen

Det er tre patenter, to i Norge, og en i USA. Den i USA kombinerer de to i Norge og har prioritet i den norske “bremsekontrollerfunksjonen”. Basisen er en “optimal bremsekontroller”, mens “målerfunksjonen” våre gjør det “motsatte” av å styre bremsen, altså finne optimal bremseevne.

Her er linkene:
USA: http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=%2Fnetahtml%2FPTO%2Fsearch-bool.html&r=1&f=G&l=50&co1=AND&d=PTXT&s1=oddvard&s2=johnsen&OS=oddvard+AND+johnsen&RS=oddvard+AND+johnsen

Norge: https://search.patentstyret.no/Patent/20064020/?searchId=1784935&caseIndex=1

https://search.patentstyret.no/Patent/20041541/?searchId=1784935&caseIndex=2

[Highlander]

Om man er interessert i caset, vil jeg oppfordre til å lese presentasjonsmaterialet godt. Har ikke så mye å tilføye utover at noen av de gamle aksjonærene syntes at emisjonskursen på 37 kroner ble satt alt for lavt. Hadde det ikke vært for Covid-19-pandemien hadde nok aksjekursen blitt satt til i hvert fall 70 - 100 kroner per aksje.

Til orientering kommer daglig leder, Trond Are Johnsen, til å gå inn med 50.000 kroner i denne emisjonen og styreleder, Dag Weberg, tegner seg for 200.000 kroner. Hadde selskapet vært børsnotert ville dette blitt rapportert som innsidehandler. Er for øvrig enig med dem som mener at man på generelt grunnlag bør være forsiktig med å kjøpe unoterte aksjer, men relativt beskjeden kapitalisering vurdert i forhold til markedspotensialet, gjør at risk/reward fremstår som OK.

[Highlander]

Lenker:

{{metaDataService.title}}

[dr.Stockman]

Er selv sterkt uenig med styret i kursnivået som ble satt for emisjonen. Håper vi kun får inn det som ble satt som minimum for emisjonen, så jeg kommer ikke til å “reklamere” for selskapet i denne fasen. I mine øyne er ikke en absurd lav pris et godt salgsargument for en vare man ønsker å selge. Det vekker kun uberettiget skepsis (hvor er liket i skapet?)

[dr.Stockman]

Tar sammendraget først:
Oppsummert:
Kais er et gjeldfritt selskap med svært lave driftsutgifter som står foran et snarlig gjennombrudd i markedet.
Ved forrige emisjon av samme størrelse (crowdfunding) til samme pris pr aksje så befant vi oss i startfasen av en pandemi som truet med å knuse luftfartsbransjen.
Det var også før vi var blitt servert tilgang til store deler av det asiatiske markedet gjennom en avtale med Weathernews som leverer fortløpende data til 60 flyselskaper, og som er entusiastiske til Dynatron, og det samme er f.eks. de største japanske flyselskapene All Nippon Airways og Japan Airlines.
Det amerikanske luftfartsverket etterlyste i sin tid et hjelpemiddel til å la flyene få tilgang til en oppdatert tilstandsrapport for rullebanen til flyplassen de skulle lande på. Basert på KAIS sin patenterte oppfinnelse Dynatron utviklet KAIS i samforstand med det amerikanske luftfartsverket og i samarbeid med United Airlines det systemet som nå er ferdig utviklet og klart for lansering.
Som nevnt er det snakk om en billig lisens for flyselskapene (35 kr pr flyavgang eller tilsvarende en kaffekopp på flyet) og beregninger viser at man minst vil kunne spare dette beløpet inn igjen ved en marginal reduksjon i forbruket av drivstoff (selvfølgelig avhengig av prisen på drivstoff til enhver tid).
Behovet for en slik tjeneste ville vært relativt begrenset hvis den bare skulle påvise ising av rullebanen, men i de aller fleste tilfeller er det regn og f.eks.vannplaning som er problemet.
Gjør oppmerksom på at all informasjon jeg legger inn her står for min egen regning, Ethvert spørsmål som det er vanskelig å gi et sikkert og utfyllende svar på bli videreformidlet til selskapets ledelse.

Det ligger i saken natur at for et børsnotert selskap vil det være umulig å kunne tilby ekstremt lav kurs samtidig som man kan skilte med et skyhøyt potensiale. Alle slike anomalier blir raskt utlignet av markedet. Kun når et selskap aldri har befunnet seg i markedet vil man kunne støte på slike kombinasjoner av lav pris og enormt potensiale.
Når det gjelder det tekniske henviser jeg til hjemmesiden, som gjør rede for de tekniske aspektene på en utførlig måte. Hjemmesiden er samtidig nøktern på den måten at den stort sett overlater til leseren å trekke de kommersielle konklusjonene omkring hva vi som aksjonærer kan forvente av avkastning.
Vårt produkt heter Dynatron, og er en patentbeskyttet løsning for å kunne gi flyene kontinuerlig oppdatert pålitelig og nøyaktig informasjon om rullebanens beskaffenhet. Metoden er logaritmebasert og krever ingen installasjon av eller bruk av fysiske enheter som ikke allerede er en del av flyet. Patentet gjelder USA, men er egentlig ikke av avgjørende betydning for selskapet da systemet i tillegg til prinsippet nedfelt i patentet har knowhow knyttet til videreutvikling og tilpasning gjennom en lang rekke år.
Problemet for en konkurrent vil være å konkurrere mot et selskap som allerede har et ferdigutviklet produkt, som vil være etablert i markedet allerede, og som tilbyr produktet til en pris som er tilnærmet symbolsk allerede. Og så er det jo slik at overskudd som vil være formidable for en gruppe småinvestorer som oss vil være relativt uinteressante for et stort selskap. I verste fall så er markedet stort nok til at det er plass til flere, og USA vil vi uansett ha for oss selv pga patentet. Patentet er jo tilgjengelig for alle, og om noen vil konkurrere så vil deres tilnærming sikkert være å forsøke å utvikle sin egen

Antall flyavganger pr år var på 40 millioner før Covid slo for fullt inn over flytrafikken og førte til kraftige reduksjoner. Som kjent er vi nå på full vei tilbake til mer normale tilstander, og på lengre sikt er flytrafikken forventet å øke betydelig, særlig i Asia…

Tallet er interessant fordi det sier litt om hva som i ytterste konsekvens er potensialet for Aeronauticals produkt. Det forutsetter at Dynatron blir en tjeneste det blir like vanlig for flyene å ha tilgang til som f.eks. youtube eller google maps er for folk flest i dag.

Med en antatt prising på 3,75 dollar pr flyavgang (37,50 kr) ville fullt gjennomslag i verdensmarkedet gitt brutto årlige inntekter på 1500 millioner.
Som jeg kommer tilbake til så vil det være forsvinnende lite utgifter knyttet til driften av tjenesten, men når vi legger Dynatron inn i en informasjonspakke fra en ekstern leverandør av slike tjenester (bl.a. værmelding) til flyselskapene så må vi regne med at ¼ av inntektene vil tilfalle distributøren.
Å erobre et totalmarked er sjelden en enkel sak, men vi har faktisk en del gode kort på hånden som gjør at det å kunne ta store deler av dette markedet slett ikke er utenkelig.
Tre viktige faktorer bidrar til denne muligheten. For det første eksisterer det ingen reelle konkurrenter, og for det andre utgjør lisensavgiften på 37,50 ingen utgift av betydning for flyselskapene. Selve jokeren er den tredje faktoren, nemlig at flyselskapene ved å benytte vår tjeneste vil spare anslagsvis like mye i drivstoff som det de betaler for lisensen (gjelder ved dagens prisnivå på drivstoff). Det gjenstår å kunne beregne denne besparelsen nøyaktig, men ved hjelp av statistikk vil det nok etter hvert kunne gjøre, og da kan vi selvsagt godt ende opp med en god del større besparelse enn den vi har antydet som en minste besparelse.
Et lite knippe små investorer har i 15 år spyttet inn de nødvendige midler til selskapets drift, og først nå i det siste har det vært aktuelt med eksterne investorer fordi verken jeg selv eller de andre større aksjonærene har hatt flaks med våre øvrige investeringer i det siste. For min egen del ble det ingen suksess verken i PCIB eller NANOV, så KAIS er nå min eneste investering. Men som største aksjonær samlet sett i KAIS og moderselskapet KSS så fortviler jeg på ingen måte over fremtidsutsiktene.
Vår ubetingede tro på selskapet har gjort at vi har gått inn med nye friske midler hele veien til tross for at vi allerede for lengst er overinvesterte i selskapet hvis man skulle ta hensyn til risikospredning. Av grunner nevnt ovenfor ser vi det nå nødvendig å slippe til ekstern kapital helt på fallrepet før de første kontraktene ramler inn. De som nå får muligheten kan takke pandemien for det. Pandemien sørget for nesten full stopp både for oss og flyselskapene, og de samme flyselskaper var tvunget til å bruke all sin oppmerksomhet på helt andre ting for å holde hodet over vannet.
Våre egne problemer kunne blitt langt større hvis det ikke var for at vi hele veien har hatt svært lave driftsutgifter – 2 – 2,5 mill årlig. For meg som kommer fra NANOV med en halv milliard årlig så blir kontrasten stor.
Når aktiviteten nå er tilbake for fullt så er det faktisk Japan som ser ut til å bli scenen for vårt gjennombrudd, og ikke USA slik vi naturlig nok hadde forestilt oss det.
Vi er i løpende dialog med noen investorgrupper som vi har grunn til å tro vil finne caset interessant. Lanseringen av caset på HO er mitt eget private initiativ, og en dugnadsinnsats for selskapet som er ment å avhjelpe situasjonen i tilfelle styrets initiativer ikke skulle føre til resultater. Vi tar sikte på å hente inn 2- 2,5 mill, som svarer til et årsbudsjett. Interessenter som melder seg via HO vil fortløpende bli tildelt aksjer i den vedtatte emisjonen.
Eneste begrensning er at jeg ikke ønsker å formidle kjøp av poster på mindre enn 18.500 kr, som tilsvarer prisen for 10.000 aksjer. For en som etter hvert har gått inn med 4-5 millioner vitner eventuelle mikroinvesteringer mer om et ønske om å ta et LOTTO-lodd enn at man har forstått caset og har et ønske om å bli med på ferden.
Vil her nevne en del punkter som gjør at vi har en mer takknemlig jobb foran oss enn det de aller fleste selskaper har når de skal erobre verdensmarkedet.
Vårt produkt Dynatron er ferdig utviklet, og det er ikke behov for ytterligere utvikling av produktet.
Nettopp det at Dynatron skal ligge i en større pakke sammen med annen relevant informasjon som blir fortløpende oppdatert forenkler vår penetrasjon av markedet. Å distribuere informasjon digitalt er en prosess som både er øyeblikkelig og tilnærmet gratis å gjennomføre, og all innhenting av den oppdaterte informasjonen er automatisk og krever ingen fysiske dippedutter. Av samme grunn er det ingen slitasje, intet vedlikehold, ingen reparasjoner – omtrent slik vi kjenner til at det f.eks. forholder seg for en søkemotor.
Ingen mulighet for piratvirksomhet eller deling av abonnementet med andre (slik f.eks. Netflix, HBO m.fl. sliter med.) Enten har man et betalt abonnement på tjenesten eller så har man ingen tilgang.
Reklame og annonser utgjør store deler av kostnadsbildet for de fleste selskaper. Det er et budsjett som vil være fraværende hos oss av følgende grunner:
Vi legges inn i informasjonspakker (værmelding m.m.) som flyselskapene allerede abonnerer på, og i store deler av markedet (foreløpig Asia) vil vi bli videreformidlet av selskaper som formidler disse informasjonspakkene.
Når det f.eks. gjelder USA (hvor vi har patentrettigheter) er det hovedsakelig en håndfull store flyselskaper som dominerer markedet, så det er ikke mange aktørene man trenger å kontakte. Man kan jo bare tenke seg hvordan det ville vært i forhold til arbeidsinnsats hvis man i stedet skulle selge inn denne tjenesten til hvert enkelt fly, eller om systemet måtte installeres manuelt på hvert enkelt fly.
Utbredelsen av systemet vil etter alt å dømme være en selvforsterkende prosess, der «jungeltelegrafen» vil sørge for at også de mindre flyselskapene fanger opp tilbudet. Systemet har vært omtalt i bransjetidsskrifter, og ny omtale vil nok komme når det er tatt i bruk.
Jeg nås for spørsmål omkring selskapet på følgende mailadresse: KongsbergAeronautical@gmail.com
og spørsmål jeg selv ikke har svaret på blir umiddelbart videreformidlet til ledelsen.
Forhåpentligvis dekkes de fleste behov for informasjon ved å studere hjemmesiden til selskapet.
https://www.aeronautical.no/

[dr.Stockman]

Man kan jo si at drivstoffbesparelsen er selve “jokeren” for vårt Dynatron-system, fordi besparelsen mer eller mindre tilsvarer prisen for abonnementet. Kanskje vil man oppleve helt andre drivstoffpriser i fremtiden, og isåfall vil regnestykket være langt gunstigere. Men nå er det dagens pris som teller. Siden dette elementet forventes å gjøre det langt enklere å nå store deler av markedet så legger jeg inn en forklaring fra ledelsen på hvordan drivstoffbesparelsen oppstår:

Fuel savings:

Disse beregningene er basert på at man kan planlegge/ta aksjoner på et tidligere tidspunkt på grunn av riktigere og tidligere tilgang på rullebane tilstand som gjør at man ungår en såkalt «missed approach». Og kan gå til alternativ flyplass (eller en “holding” fremfor forsøk på å lande med risiko for en “missed Approach”). Drivstoff kostnadene til en «missed apporach» er knyttet til det drivstofforbruket i fasene «decent», «approach» og så «climb». Disse fasene varer i litt ulik lengde og har også ulikt drivstofforbruk, hvor en ekstra «climb» forbruker mest.

Ut fra «tommelfinger» regel, så forbruker en B737 ca. 1 800 liter ( ca. 480 US gallon) gjennom disse tre fasene. Prisene på drivstoff varierer litt fra region til region , hvor vi per i dag ser at i Nord America ligger på ca. USD 3,30 per gallon, mens i Europa på ca. USD 3,00.

Hvor ofte skjer en «Missed Approach»? I følge FAA skjer dette med ca. 1,5% av alle flygninger. Nå er det mange grunner til en «Missed Approach» og vær gjelder ikke for alle. Men la oss si at med vårt system kan fange opp 1 av 5.

Innen luftfart opererer man med begrepet «cycles». I prinsippet er dette samme som en flight (avgang og landing). For den kategori fly som vi ser på som vårt marked varierer «utnyttelsesgraden» noe fra selskap til selskap, men ligger sånn ca. på 3,5 til 4 per dag. Jeg tror selskaper som Ryanair og Wizz Air har flere

Med dette som utgangspunkt, gjør vi en liten tall eksersis ned på fly nivå for å ha unngått en «Missed Approach» som man ellers ikke ville ha fanget opp (avrundede tall).

Drivstoffkostnad spart per «Missed Approach» USD 1 500,-
Sannsynlighet for «Missed Approach» 1,5%
«Avoidance» faktor 1 av 5 (20%) med vårt system
Teoretisk sparing per «cycle» USD 4,5
Antall «cycles» per dag 3,5
Snitt operative dager per mnd. 29 (ref. Boeing 350 dager resten vedlikehold)
Teoretisk sparing per fly per måned USD 450 ( ca. USD 500 ved 4 «cycles»)

Resultatet her variere med flere parametere. Selvfølgelig drivstoffprisen. Går den ned så er det mindre å spare. Er det sånn at vi kan teoretisk fange opp 1 av 4, så forbedrer det regnestykket med ca. USD 100 per måned. Er antallet «cycles» 4 så forbedrer også dette regnestykket.

Hvis vi snur dette rundt og ser på prisen på informasjonstjenesten med for eksempel mellom 3,5 og 4 «cycles» per dag og snitt 29 dager per måned utgjør USD 400 per måned per fly mellom USD 3,50 til USD 4,- Sånn sett, desto flere «cycles» per dag desto lavere enhetskostnad per fly. Samtidig som sannsynlighetner for besparelsen øker (større sjanse for “missed approach”).

[dr.Stockman]

Endelig har vi fått på plass noe jeg har etterlyst i flere år, nemlig een video som på en lettfattelig og lettilgjengelig måte presenterer selskapets løsninger og forretningsmulighetene som åpner seg basert på disse løsningene. Videoen er produsert og kommentert av daglig leder Trond Are Johnsen (som også er sønn av oppfinneren til Dynatron). Tar kun 13 minutter å lytte seg gjennom denne etterlengtede presentasjonen. Den vil også etter hvert bli litt videreutviklet.

https://www.aeronautical.no/presentation