Er selv sterkt uenig med styret i kursnivået som ble satt for emisjonen. Håper vi kun får inn det som ble satt som minimum for emisjonen, så jeg kommer ikke til å “reklamere” for selskapet i denne fasen. I mine øyne er ikke en absurd lav pris et godt salgsargument for en vare man ønsker å selge. Det vekker kun uberettiget skepsis (hvor er liket i skapet?)
Tar sammendraget først:
Oppsummert:
Kais er et gjeldfritt selskap med svært lave driftsutgifter som står foran et snarlig gjennombrudd i markedet.
Ved forrige emisjon av samme størrelse (crowdfunding) til samme pris pr aksje så befant vi oss i startfasen av en pandemi som truet med å knuse luftfartsbransjen.
Det var også før vi var blitt servert tilgang til store deler av det asiatiske markedet gjennom en avtale med Weathernews som leverer fortløpende data til 60 flyselskaper, og som er entusiastiske til Dynatron, og det samme er f.eks. de største japanske flyselskapene All Nippon Airways og Japan Airlines.
Det amerikanske luftfartsverket etterlyste i sin tid et hjelpemiddel til å la flyene få tilgang til en oppdatert tilstandsrapport for rullebanen til flyplassen de skulle lande på. Basert på KAIS sin patenterte oppfinnelse Dynatron utviklet KAIS i samforstand med det amerikanske luftfartsverket og i samarbeid med United Airlines det systemet som nå er ferdig utviklet og klart for lansering.
Som nevnt er det snakk om en billig lisens for flyselskapene (35 kr pr flyavgang eller tilsvarende en kaffekopp på flyet) og beregninger viser at man minst vil kunne spare dette beløpet inn igjen ved en marginal reduksjon i forbruket av drivstoff (selvfølgelig avhengig av prisen på drivstoff til enhver tid).
Behovet for en slik tjeneste ville vært relativt begrenset hvis den bare skulle påvise ising av rullebanen, men i de aller fleste tilfeller er det regn og f.eks.vannplaning som er problemet.
Gjør oppmerksom på at all informasjon jeg legger inn her står for min egen regning, Ethvert spørsmål som det er vanskelig å gi et sikkert og utfyllende svar på bli videreformidlet til selskapets ledelse.
Det ligger i saken natur at for et børsnotert selskap vil det være umulig å kunne tilby ekstremt lav kurs samtidig som man kan skilte med et skyhøyt potensiale. Alle slike anomalier blir raskt utlignet av markedet. Kun når et selskap aldri har befunnet seg i markedet vil man kunne støte på slike kombinasjoner av lav pris og enormt potensiale.
Når det gjelder det tekniske henviser jeg til hjemmesiden, som gjør rede for de tekniske aspektene på en utførlig måte. Hjemmesiden er samtidig nøktern på den måten at den stort sett overlater til leseren å trekke de kommersielle konklusjonene omkring hva vi som aksjonærer kan forvente av avkastning.
Vårt produkt heter Dynatron, og er en patentbeskyttet løsning for å kunne gi flyene kontinuerlig oppdatert pålitelig og nøyaktig informasjon om rullebanens beskaffenhet. Metoden er logaritmebasert og krever ingen installasjon av eller bruk av fysiske enheter som ikke allerede er en del av flyet. Patentet gjelder USA, men er egentlig ikke av avgjørende betydning for selskapet da systemet i tillegg til prinsippet nedfelt i patentet har knowhow knyttet til videreutvikling og tilpasning gjennom en lang rekke år.
Problemet for en konkurrent vil være å konkurrere mot et selskap som allerede har et ferdigutviklet produkt, som vil være etablert i markedet allerede, og som tilbyr produktet til en pris som er tilnærmet symbolsk allerede. Og så er det jo slik at overskudd som vil være formidable for en gruppe småinvestorer som oss vil være relativt uinteressante for et stort selskap. I verste fall så er markedet stort nok til at det er plass til flere, og USA vil vi uansett ha for oss selv pga patentet. Patentet er jo tilgjengelig for alle, og om noen vil konkurrere så vil deres tilnærming sikkert være å forsøke å utvikle sin egen
Antall flyavganger pr år var på 40 millioner før Covid slo for fullt inn over flytrafikken og førte til kraftige reduksjoner. Som kjent er vi nå på full vei tilbake til mer normale tilstander, og på lengre sikt er flytrafikken forventet å øke betydelig, særlig i Asia…
Tallet er interessant fordi det sier litt om hva som i ytterste konsekvens er potensialet for Aeronauticals produkt. Det forutsetter at Dynatron blir en tjeneste det blir like vanlig for flyene å ha tilgang til som f.eks. youtube eller google maps er for folk flest i dag.
Med en antatt prising på 3,75 dollar pr flyavgang (37,50 kr) ville fullt gjennomslag i verdensmarkedet gitt brutto årlige inntekter på 1500 millioner.
Som jeg kommer tilbake til så vil det være forsvinnende lite utgifter knyttet til driften av tjenesten, men når vi legger Dynatron inn i en informasjonspakke fra en ekstern leverandør av slike tjenester (bl.a. værmelding) til flyselskapene så må vi regne med at ¼ av inntektene vil tilfalle distributøren.
Å erobre et totalmarked er sjelden en enkel sak, men vi har faktisk en del gode kort på hånden som gjør at det å kunne ta store deler av dette markedet slett ikke er utenkelig.
Tre viktige faktorer bidrar til denne muligheten. For det første eksisterer det ingen reelle konkurrenter, og for det andre utgjør lisensavgiften på 37,50 ingen utgift av betydning for flyselskapene. Selve jokeren er den tredje faktoren, nemlig at flyselskapene ved å benytte vår tjeneste vil spare anslagsvis like mye i drivstoff som det de betaler for lisensen (gjelder ved dagens prisnivå på drivstoff). Det gjenstår å kunne beregne denne besparelsen nøyaktig, men ved hjelp av statistikk vil det nok etter hvert kunne gjøre, og da kan vi selvsagt godt ende opp med en god del større besparelse enn den vi har antydet som en minste besparelse.
Et lite knippe små investorer har i 15 år spyttet inn de nødvendige midler til selskapets drift, og først nå i det siste har det vært aktuelt med eksterne investorer fordi verken jeg selv eller de andre større aksjonærene har hatt flaks med våre øvrige investeringer i det siste. For min egen del ble det ingen suksess verken i PCIB eller NANOV, så KAIS er nå min eneste investering. Men som største aksjonær samlet sett i KAIS og moderselskapet KSS så fortviler jeg på ingen måte over fremtidsutsiktene.
Vår ubetingede tro på selskapet har gjort at vi har gått inn med nye friske midler hele veien til tross for at vi allerede for lengst er overinvesterte i selskapet hvis man skulle ta hensyn til risikospredning. Av grunner nevnt ovenfor ser vi det nå nødvendig å slippe til ekstern kapital helt på fallrepet før de første kontraktene ramler inn. De som nå får muligheten kan takke pandemien for det. Pandemien sørget for nesten full stopp både for oss og flyselskapene, og de samme flyselskaper var tvunget til å bruke all sin oppmerksomhet på helt andre ting for å holde hodet over vannet.
Våre egne problemer kunne blitt langt større hvis det ikke var for at vi hele veien har hatt svært lave driftsutgifter – 2 – 2,5 mill årlig. For meg som kommer fra NANOV med en halv milliard årlig så blir kontrasten stor.
Når aktiviteten nå er tilbake for fullt så er det faktisk Japan som ser ut til å bli scenen for vårt gjennombrudd, og ikke USA slik vi naturlig nok hadde forestilt oss det.
Vi er i løpende dialog med noen investorgrupper som vi har grunn til å tro vil finne caset interessant. Lanseringen av caset på HO er mitt eget private initiativ, og en dugnadsinnsats for selskapet som er ment å avhjelpe situasjonen i tilfelle styrets initiativer ikke skulle føre til resultater. Vi tar sikte på å hente inn 2- 2,5 mill, som svarer til et årsbudsjett. Interessenter som melder seg via HO vil fortløpende bli tildelt aksjer i den vedtatte emisjonen.
Eneste begrensning er at jeg ikke ønsker å formidle kjøp av poster på mindre enn 18.500 kr, som tilsvarer prisen for 10.000 aksjer. For en som etter hvert har gått inn med 4-5 millioner vitner eventuelle mikroinvesteringer mer om et ønske om å ta et LOTTO-lodd enn at man har forstått caset og har et ønske om å bli med på ferden.
Vil her nevne en del punkter som gjør at vi har en mer takknemlig jobb foran oss enn det de aller fleste selskaper har når de skal erobre verdensmarkedet.
Vårt produkt Dynatron er ferdig utviklet, og det er ikke behov for ytterligere utvikling av produktet.
Nettopp det at Dynatron skal ligge i en større pakke sammen med annen relevant informasjon som blir fortløpende oppdatert forenkler vår penetrasjon av markedet. Å distribuere informasjon digitalt er en prosess som både er øyeblikkelig og tilnærmet gratis å gjennomføre, og all innhenting av den oppdaterte informasjonen er automatisk og krever ingen fysiske dippedutter. Av samme grunn er det ingen slitasje, intet vedlikehold, ingen reparasjoner – omtrent slik vi kjenner til at det f.eks. forholder seg for en søkemotor.
Ingen mulighet for piratvirksomhet eller deling av abonnementet med andre (slik f.eks. Netflix, HBO m.fl. sliter med.) Enten har man et betalt abonnement på tjenesten eller så har man ingen tilgang.
Reklame og annonser utgjør store deler av kostnadsbildet for de fleste selskaper. Det er et budsjett som vil være fraværende hos oss av følgende grunner:
Vi legges inn i informasjonspakker (værmelding m.m.) som flyselskapene allerede abonnerer på, og i store deler av markedet (foreløpig Asia) vil vi bli videreformidlet av selskaper som formidler disse informasjonspakkene.
Når det f.eks. gjelder USA (hvor vi har patentrettigheter) er det hovedsakelig en håndfull store flyselskaper som dominerer markedet, så det er ikke mange aktørene man trenger å kontakte. Man kan jo bare tenke seg hvordan det ville vært i forhold til arbeidsinnsats hvis man i stedet skulle selge inn denne tjenesten til hvert enkelt fly, eller om systemet måtte installeres manuelt på hvert enkelt fly.
Utbredelsen av systemet vil etter alt å dømme være en selvforsterkende prosess, der «jungeltelegrafen» vil sørge for at også de mindre flyselskapene fanger opp tilbudet. Systemet har vært omtalt i bransjetidsskrifter, og ny omtale vil nok komme når det er tatt i bruk.
Jeg nås for spørsmål omkring selskapet på følgende mailadresse: [email protected]
og spørsmål jeg selv ikke har svaret på blir umiddelbart videreformidlet til ledelsen.
Forhåpentligvis dekkes de fleste behov for informasjon ved å studere hjemmesiden til selskapet.
https://www.aeronautical.no/
Man kan jo si at drivstoffbesparelsen er selve “jokeren” for vårt Dynatron-system, fordi besparelsen mer eller mindre tilsvarer prisen for abonnementet. Kanskje vil man oppleve helt andre drivstoffpriser i fremtiden, og isåfall vil regnestykket være langt gunstigere. Men nå er det dagens pris som teller. Siden dette elementet forventes å gjøre det langt enklere å nå store deler av markedet så legger jeg inn en forklaring fra ledelsen på hvordan drivstoffbesparelsen oppstår:
Fuel savings:
Disse beregningene er basert på at man kan planlegge/ta aksjoner på et tidligere tidspunkt på grunn av riktigere og tidligere tilgang på rullebane tilstand som gjør at man ungår en såkalt «missed approach». Og kan gå til alternativ flyplass (eller en “holding” fremfor forsøk på å lande med risiko for en “missed Approach”). Drivstoff kostnadene til en «missed apporach» er knyttet til det drivstofforbruket i fasene «decent», «approach» og så «climb». Disse fasene varer i litt ulik lengde og har også ulikt drivstofforbruk, hvor en ekstra «climb» forbruker mest.
Ut fra «tommelfinger» regel, så forbruker en B737 ca. 1 800 liter ( ca. 480 US gallon) gjennom disse tre fasene. Prisene på drivstoff varierer litt fra region til region , hvor vi per i dag ser at i Nord America ligger på ca. USD 3,30 per gallon, mens i Europa på ca. USD 3,00.
Hvor ofte skjer en «Missed Approach»? I følge FAA skjer dette med ca. 1,5% av alle flygninger. Nå er det mange grunner til en «Missed Approach» og vær gjelder ikke for alle. Men la oss si at med vårt system kan fange opp 1 av 5.
Innen luftfart opererer man med begrepet «cycles». I prinsippet er dette samme som en flight (avgang og landing). For den kategori fly som vi ser på som vårt marked varierer «utnyttelsesgraden» noe fra selskap til selskap, men ligger sånn ca. på 3,5 til 4 per dag. Jeg tror selskaper som Ryanair og Wizz Air har flere
Med dette som utgangspunkt, gjør vi en liten tall eksersis ned på fly nivå for å ha unngått en «Missed Approach» som man ellers ikke ville ha fanget opp (avrundede tall).
Drivstoffkostnad spart per «Missed Approach» USD 1 500,-
Sannsynlighet for «Missed Approach» 1,5%
«Avoidance» faktor 1 av 5 (20%) med vårt system
Teoretisk sparing per «cycle» USD 4,5
Antall «cycles» per dag 3,5
Snitt operative dager per mnd. 29 (ref. Boeing 350 dager resten vedlikehold)
Teoretisk sparing per fly per måned USD 450 ( ca. USD 500 ved 4 «cycles»)
Resultatet her variere med flere parametere. Selvfølgelig drivstoffprisen. Går den ned så er det mindre å spare. Er det sånn at vi kan teoretisk fange opp 1 av 4, så forbedrer det regnestykket med ca. USD 100 per måned. Er antallet «cycles» 4 så forbedrer også dette regnestykket.
Hvis vi snur dette rundt og ser på prisen på informasjonstjenesten med for eksempel mellom 3,5 og 4 «cycles» per dag og snitt 29 dager per måned utgjør USD 400 per måned per fly mellom USD 3,50 til USD 4,- Sånn sett, desto flere «cycles» per dag desto lavere enhetskostnad per fly. Samtidig som sannsynlighetner for besparelsen øker (større sjanse for “missed approach”).
1 Like
Endelig har vi fått på plass noe jeg har etterlyst i flere år, nemlig een video som på en lettfattelig og lettilgjengelig måte presenterer selskapets løsninger og forretningsmulighetene som åpner seg basert på disse løsningene. Videoen er produsert og kommentert av daglig leder Trond Are Johnsen (som også er sønn av oppfinneren til Dynatron). Tar kun 13 minutter å lytte seg gjennom denne etterlengtede presentasjonen. Den vil også etter hvert bli litt videreutviklet.
1 Like