Historisk topp er 400 000 us
At det skal ned igjen, er sikkert, men da ned til et høyere nivå.
Imo2020/mindre tonnasje på vannet i årene fremover/økning i tonmile demand pga US eksport.
Man trenger kun 2-4 mnd med slike rater og mange selskaper har tjent inn hele eller store deler av sin børsverdi.
250 000 us per dag, per skip, det blir parabolic🤣
Vi er ikke i nærheten. En VLCC tar 2 millioner fat, på rundt $300.000 utgjør dette ca $5-7 per fat. Det merkes og raffineriene liker det nok ikke, men de er tvunget. Alternativet er å ikke ha olje og legge ned raffineriet, det skjer ikke.
Juni 2004-Juli 2008 var jevnt over et stramt marked både for VLCC (wet dirty) og Capesize (dry bulk), uten sammenlikning forøvrig. At VLCC markedet vil være stramt i tiden fremover er nesten så sikkert som banken. Det er ikke sikkert $300.000 varer lenge, men med sanksjonene mot Iran og Venezuela så kan det fort vare frem mot jul og da vil dette påvirke cashflowen i ADS (OET, Hunt FRO også) så mye at det slår ut i at de faktisk vil bygge bok i en rasende fart. Det blir utbetalt som utbytte. Rater over $100.000 over tid vil være som veldig stramt å regne.
blir spennende å se hva neste artikkel om NAT vil inneholde. de har vel strengt tatt bransjens laveste break-even innenfor suezmax på 8-12kUSD pr dag.
Takker
Nå venter jeg bare på info om 3. skipet, skal være klar begynnelsen av nov(har den markert på Marine Traffic)
Men det er altså ingen automatikk i at ratene offentliggjøres? Ser noen blir lagt ut på VLCC Fixtures-appen, men ikke alle. Hva er det som gjør at noen blir offentliggjort og andre ikke?
Det er jo særdeles spennende å se hva slags rate Page får på denne turen.
Hvis du tar snittet fra C.Weber og Poten, treffer du sånn ca.
Hellenic shipping har også mye å bidra med
Ellers
Splash/tradewind/shipping watch m.m
Hvor stor er mcap her? samt P/B?
Edit:
Mcap 664 millioner NOK
Egenkapital 57,8 millioner USD
Priset til roughly 100mnok over mcap? Men stålverdien på skipene skal i bunn være nok til at man kan få mcap. tilbake…
I ADS så vil skipene sannsynligvis skrapes etter 2022 når de blir 20 år gamle. Det er ingen signifikant nedside eller oppside i NAV her. Det som er cluet i ADS er hvor mye de klarer å generere av cashflow fra nå til 2022. Det er alt som betyr noe, og med dagens fraktrater kan dette bli veldig potent.
Ville brukt P/NAV i shipping ikke P/B, fordi underliggende verdi i disse selskapene kan svinge en god del og nå er de på vei opp for rederi med nyere tonnasje.
NAV = Net Asset Value = Verdijustert Egenkapital
Det er en skrivefeil i trådtittel nå, det skal være ADSC, ikke ADCS.
Det er vel ganske kostbart å montere scrubbere på gamle skip kontra nybygg. Så om de skal skrapes om noen få år så kunne de vel nesten bare brukt drivstoff med lavere svovel-innhold?
ADS estimerer selv at scrubberinvesteringene vil ha en payback på under ett år.
VLCCene deres bruker ca. 58t fuel per dag med scrubber vs. 55t uten. Med en spread på 300 dollar mellom compliant og non-compliant fuel gir det kostnadsbesparelser på nesten 16 000 dollar per VLCC per dag. Med en scrubberkostnad på 4m dollar gir det en payback på 250 seilingsdager.
Hvorvidt scrubber vil lønne seg for ADS avhenger altså av spreaden, men slik det ser ut nå, vil det absolutt lønne seg.
Det avhenger av spreaden ja og pris. Tenkte det kunne være vanskelig å få gode priser på 3 stk til gamle skip. Ser store forkskjeller på pris.
W. Wilhelmsen betalt 6-7millioner usd i snitt, mens Fredriksen selvsagt som alltid for det mye billigere f.eks.
Dette er vel bilskip, og da blir det noe annet.
Er klar over det, men hvorfor? (Av nysjerrighet)
Anlegget er nok ganske likt, men det kan tenkes at det er mer komplekst å bygge de om. Gitt at de har betalt mye mer.
Er klar over at de betalte mer ja siden jeg skrev det, men så ut som at bil-fraktere var anderledes ref din kommentar.
Shipfiance(Fredriksen), eier 17% av ADS, de bruker(og til samme pris) samme installatør som Fronline.
