For VLCC’ene til Hunter er vel forbud mot bruk av scrubbere i havn mindre relevant. Det er i åpent farvann gevinstene ligger.
IMO har vel kranglet i årevis for å få på plass 0,5%-grensen. Anser det som lite sannsynlig at 174 medlemsland klarer å bli enige om et generelt forbud innen nyttår.
Kan ingenting om scrubber-utslippene selv, men ut fra hva jeg har lest utgjør dette helt minimale mengder i forhold til hva som faktisk finnes i havene allerede.
@ole-johan86 kan kanskje utdype?
Angående artikkelen om mulig forbud mot scrubbere i Norge.
For et rederi er dette en ikke-sak, da veldig lite fuel brennes i havn eller i et lands teritorielle farvann sammenlignet med i åpent hav. (Typisk under 3% på en VLCC eller et middels stort containerskip).
Videre så er det sannsynlig at Norge forbyr open loop i fjorder, men at closed loop blir lov. (Dette løses med et hybridsystem for de fleste skip.)
Artikkelen ellers er full av feil og forenklinger. Det høres for eksempel veldig skummelt ut at scrubbere slipper svovelsyre i vannet, men i virkeligheten er det svovelsulfat som slippes i vannet (noe som er helt ufarlig).
Det står også at det slippes ut forurenset vann, men dette vannet er det stilt krav til fra IMO som er strengere enn det som brukes for landbasert industri i EU i dag. I tillegg til dette så er det mulig å rense vannet.
IMO har ingen intensjon om å forby scrubbere, da det ville vært helt meningsløst. De relativt få stedene med utslippsforbud (vaskevann) i dag har blitt det basert på synsing og følelser. IMO opererer ikke på denne måten.
Hunter vil kunne kjøre open loop i de aller fleste havner og de kan også velge å bygge om sine systemer til hybrid.
Dette ser lovende ut for VLCC markedet og spesielt de med scrubbere.
Ny betydelig aktør dukket opp i aksjonærlistene denne uken med 2,3 mill aksjer.
IMO 2020 er rett rundt hjørnet og folk har tydeligvis helt glemt Hunter opp i alt mulig annet…
P/NAV: 0.7x - FRO 1.3-1.4x med eldre tonnasje. Jeg forventer at P/NAV skal dra seg nærmere 1 mot levering av første skip, alt annet ville vært irrasjonelt. At FRO handles 30-40% over NAV illustrerer tilliten JF systemet har i finansmarkedet.
Finansiering er ventet å være klart før 17 Mai.
Historisk har det vært ekstremt lurt å følge Fredly. Når Fredly skal inn med 1/3 av formuen i dette, så bør man lese seg opp.
På tidspunktet for denne innkallingen er Selskapets aksjekapital NOK 481 135 016,29 fordelt på 384.908.013 aksjer, hver pålydende NOK 1,25. Hver aksje gir rett til én stemme på generalforsamlingen. Selskapet eier ingen egne aksjer.
Styret gis fullmakt til å forhøye aksjekapitalen med inntil NOK 238.067.500 ved utstedelse av inntil 190.454.000 aksjer hver pålydende NOK 1,25.
Fullmakten bortfaller senest 30. juni 2020.
Ser @aksjefokus skriver, venter spent på svaret 
Er d utøving av opjoner /finansiering på flere vlcc som skal utøves?
Har en liten post som bet IMO 2020.
Det er flere muligheter for å hente kapital.
Det kan tenkes at det blir en emisjon mot de største aksjonærer + eventuell rep emisjon.
Hvor mye de vil hente kommer litt an på hvor mye gjeld til value (LTV) selskapet får i finansiering gjennom bankene. Jeg vil anta at de får en lån til kjøpsverdi i området 45-60%.
Fredly har også sagt at de vil selge et skip om aksjen handles lavt sammenliknet med NAV.
NAV er i dag 4.6, mens aksjen handles på 3.2. Det kan tenkes at de avhender seg med 1 skip.
De kan også sette ut 1-2 skip på lengre kontrakter.
16:50 - Vi skal ikke kjøre en emisjon, men vi skal ha finanseringen på plass. I worst case 50% gjeld til kjøpsverdi, men verdien på skipene har steget så det ligger an til å være 60%.
Jeg tviler litt på at de ikke foretar noen emisjon, for hvordan skal Fredly ellers inn med resterende 600 mill?
Forøvrig fra Tanker Shipping:
Hunter Tankers is a newbuilding project that harks back to a less digitalised, less regulation-bound era of financial innovation that spawned speculative ventures like Bulk Transport in 1983. Bulk Transport was an equity-financed vehicle for investing in modern VLCC (and ULCCs) whose value was clearly under-priced compared to historical values. The following quote from Bulk Transport’s terms of reference could easily be taken from that of Hunter Tankers contemporary offering:
“Its intention is to identify and invest in sectors of the shipping market where the values of ships have fallen to exceptionally low levels, but where the underlying balance of supply and demand has begun to improve. By purchasing tonnage near the bottom of the market, the company expects to achieve significant capital appreciation within a few years.”
And how did the Bulk Transport story end? In 1984, Bulk Transport raised US$21.25M in capital and listed on the Luxemburg stock exchange. Four years later, shareholders decided to approve a change of status from self-liquidating fund to a perpetual company. By then, nearly two-thirds of the then VLCC fleet was over the age of 10 years old and modern units were in high demand. In 1988, Bergersen d.y. offered US$50/share and purchased Bulk Transport for US$135M, representing a compound growth to investors of 39% per annum – a very good return for four years work.
Historen behøver ikke å gjenta seg, men det kan være den vil gjøre det i en annen form.
Er det slik at alle skipene ligger i Hunter Group sin balanse, eller ligger/skal de ligge i Hunter Tanker?
For meg virket det som at det lå 4 stk i balansen til Group (anleggskontrakter) pr. UB 18.
Skjønte meg ikke helt på den Group balansen i.o.m at det var veldig liten gjeldsgrad i selskapet.
Edit: Vil oppklare, jeg skjønner at ikke alle skipene som er bestilt er i gang satt og dermed ikke skal balanseføres , men er det slik at Hunter Group er selskapet som skal eie skipene og drifte de.
Hunter Group skal eie skipene, om det ikke skjer noe før overtagelse (oppkjøp / sammenslåing).
Vanligvis i et rederi så blir det satt opp to forskjellige selskaper; ett som eier skipene (Hunter Tankers AS) - og ett som står for daglig drift av selskapet, der du gjerne finner de ansatte (i Frontline og Golden Ocean ser du gjerne Management AS høyt oppe i strukturen).
I tillegg blir hvert enkelt skip som ett eget selskap under Hunter Tankers AS. Dette for å begrense potensielle tap… Det står mer om dette i kapitel 7 i Maritime Economics. En bok som forøvrig er anbefalt lesning om man skal spekulere / investere i shipping.
Legger ved noen skjermdumper av finansiering med egenkapital og banklån som er den kombinasjonen Hunter benytter:
Definisjon: Shipowner vs Shipping Company. (Hunter Group = B).
Hunter:
Banklån struktur:
Det operasjonelle blir vanligvis satt bort til tredjeparter som f. eks V Ships eller OSM. De sørger blant annet for innkjøp, bemanning og at skipene i adekvat teknisk stand.
Når det gjelder bokføringen av skipene står det følgende i Note 1.12 side 29 i årsrapporten:
1.12 Contracts new builds
Paid instalments for new builds of VLCCs are capitalized as fixed assets as each payment take place. Investments regarding the new vessels that are not included in the contract, such as inspection costs and other related costs during construction are capitalized. Vessels under construction are not depreciated until the asset is available for use. Paid instalments, inspection costs and a minor portion of the construction contract are financed using own
equity. Borrowing costs will be capitalized together with the vessel to the extent that they are directly related to the acquisition of the vessel. Construction in progress is stated at cost, net of accumulated impairment losses, if any.
Takk.
Virker fornuftig at de har single purpose selskap med det enkelte skipet skillet ut, slik som ofte gjøres i eiendom, mtp. evt. videresalg, omstrukturering o.l.
Men skjønner det da slik at selskapet har en del finansiering som må sikres før en har sikret seg de resterende skipene. Men det har dere vel alt diskutert over.
Har denne på radaren, men mulig inngangen har alt blitt lukket mtp de siste ukenes oppgang - på kort sikt iaf.
Korrekt, selskapet anslår at dette skal være på plass før 17 Mai.
Kjøper man Hunter i dag så kjøper man indirekte nybygg på rundt all-time low, inflasjonsjustert. Tiden får vise hvor smart eller lite smart det er. I tillegg er det få rederier som kommer til å ha lavere cash break-even. Hiver med noen utklipp fra siste investor presentasjon:
