En faktor som kan virke «forsterkende» ift om du har et skip som kan få bedre rate enn et tilsvarende skip i størrelse og alder fremover er Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) som vel innføres i 2023.
Altså dersom Maersk eller andre vil «grønnmale» så er det jo om å gjøre å raske sammen en flåte med høyest EEXI.
Keefer: hadde det scenarioet du fremstiller vært så enkelt som det hadde kursen vært mye høyere nå. Det er masse usikkerhet her.
Tensing: Ja man får index + premium.
Ja, det er mye usikkerhet, men ikke først og fremst i forhold til dette, tenker jeg. Det er klart at kontraheringstakten for containermarkedet generelt sett i et historisk perspektiv kan jo skremme mange om man ikke setter det i kontekst, men de største driverne for usikkerhet tror jeg likevel er bekymring for nedsalg og nedvekting av større investorer. Videre tror jeg at faktorer som shortposisjoner, at kursen har gått mye i et lengre perspektiv. Største driveren tror jeg likevel er knyttet til makroforhold, og at et usikkert marked og høy VIX gjør at mange investorer kvier seg fra å investere i shipping generelt. FX tenker jeg også kan påvirke.
Befrakterne i dag:
Maersk +2%
Hapag +2%
Zim -2%(+8% bullrun i går)
Cosco +3%
Skipseierne:
Dac: -2%
Mpcc: -0,5%
GSL: -4,5%
Cmre: -2%
Mange interessante synspunkter som kommer frem i dagens diskusjon. Den beste bekreftelsen for min del om at vi ennå ikke er k nærheten av toppen er innsidekjøpene - hvor det ene styremedlemmet etter Q3 kjøpte 500 000 aksjer;
Hva i alle dager er det som skjer i auksjonen? Drøyeste
Indeks justeringer i dag.
Thanks, glemte helt
Vanskelig å tracke fordi det ender med slow steam mot us og raskt tilbake.
La/long beach totale volum fy 21’ er spådd til 20 m teu for å sette de 580k teu i perspektiv
Og igjen hvordan eksterne faktorer kan strupe etterspørsel
Så det du indikerer er at om en teller 77 skip så ligger ca 3 prosent av den årlige kapasiteten til dette lokale systemet og venter nå.
Om en fordeler dette jevnt utover et år så skulle dette tilsi 11 dagers lag (?)
La oss mot formodning si at LA over natten finner en 10% effektivitets/kapasitetsøkning til i morgen tidlig.
Vil det da bli riktig å si at det vil ta 110 dager (igjen basert på jevnt fordelt utover året uten å ta høyde for høy/lavsesong) for systemet å kunne hente inn igjen disse 11 dagene?
I så fall sover undertegnede godt om natten ihvertfall frem til sommeren 2022 
Det er ikke så enkelt regnestykke som det der haha
Selvfølgelig er det ikke det. Poenget mitt var at antall ventende båter og ev reduksjonstakt i tallet lar en regne på med hvilken hastighet proppen er i ferd med å løse seg opp sett opp mot årlig håndteringsvolum.
For om du er enig i prosent regningen ligger det nå konteinere tilsvarende 11 dagers håndteringsvolum på reden og et par dager verdt med slowsteaming litt lengre ute.
Dette 11 dagers volumet må igjennom havnen på toppen av normal aktivitet for å kunne frigi alle disse 77 skipene til «normal» drift. For ikke å snakke om all ekstra «waste» som genereres av tilhørende forsinkelser og forskyvning i seilingsskjemaer i andre havner.
Koblet mot det denne artikkelen er inne på så har man to parametre som kan holdes opp mot hverandre
Antall TEU inn vs ut…
Du var godt i gang med regnestykke der 
Skjønner ikke helt tankegangen, hele poenget her er at det ikke går an å regne på;
Hvordan vet du at de skipene ikke skal inn nå en etter en? Du antar at alle disse er surplus, og at månedlig volum kommer fra andre skip som kjører direke fra port til port. Hvis det viser seg at de skipene som ligger utenfor plutselig er de som skal inn så går det styggfort å rydde havna. Det er jo helt idiotisk system, skulle vært som en flyplass hvor man kan se hvem som kommer inn og planlegge i lang tid. Er ikke helt sånn, derfor er rapportene fra La/long beach også mangelfulle allerede 2 uker frem i tid:
Vi ser varene nå som kommer mot havnene, men vi ser ikke hva som kommer i Q1. Du vet ikke om det skipet som er nr 46 egentlig skulle vært bestilt i januar, men de valgte å sikre seg 2 mnd på forskudd? Jeg tror ikke dette skjer pga inventory-to-sales ratio, økonomien går “for bra” til at det ikke ser økt volum og ytterligere sikring. Poenget er at man skal være forsiktige med å spekulere hvilke skip som bestilles til hvilken dato. Det kommer rett og slett an på etterspørselen etter varer, kapasiteten er all-time high og det suser enorme volum gjennom havna. I tillegg har det kommet to ganske drøye insentiver for å flytte containere enda fortere og det kicker i gang 6. desember. Og igjen, jeg er enig, 2022 kan bli bra. Bettet mitt på mpcc er at befrakterne som renner over med cash skal kjøpe noen skip ekstra av dem, eller at de klarer på en drøy måte å reforhandle større deler av flåten lenge i forveien
la/long beach er viktig symbolikk for hele bransjen, men man må se til Rotterdam, shanghai og mange andre steder også. Shanghai er 2,5x la/long beach teu, rotterdam 80% av la/long beach osv.
Gode poenger. Uansett lærte jeg noe av innlegget ditt med tweeten og infoen om årlig volum. Da det satte et tall på hvor mye kapasiteten på de ventende skipene utgjør av estimert årlig volum i LA.
Om du kobler det med inventory to sales som ser bra ut pluss trendlinjen på “At anchor grafen” så trenger man ikke regne ut nøyaktig dette, men man har noe å monitorere som er vel så nøyaktig som den jevne “vi ser tegn til bedring” DnB analyse.
Slik at Anchor grafen har utviklet seg så ser man jo at det er sesonger her:
Vancouver… (grunnet flom visstnok):
“Sunday morning, there was a backlog of 54 ships at anchorage, up from 40 on Nov. 19, according to data from the Vancouver Fraser Port Authority.”
Vancouver hadde tidenes storm for et par uker siden, alt av jernbane og veier ble ødelagt inn mot havna. De skal være greit i rute nå igjen, kan sjekke litt
Jeg talte 9 skip for to dager siden, blanda fra utenfor vanvoucer main port, men også delvis utenfor passasjen som splitter seattle og vancouver. Resten av de skipene du nevnte er drybulk
MPCC: Fixes 2,500 TEU at USD 37k/day for 36 months spot on our estimates
According to Alphaliner, MPC has fixed the 2,500 TEU ‘AS Pamela’ (2009-built) at USD 37,000/day for 36 months starting in January 2022. This is twice the vessel’s current rate and spot on our estimate of USD 36,500/day
On our estimates, MPC trades at 2022e EV/EBITDA ~2x and P/E ~3x with ~80% of operating days fixed – and is set to generate ~25% dividend yield as it initiates capital distributions early next year.
-PAS
Hentet denne fra FA. Er primært om ZIM, men se på det fundamentale - artikkelen henter mye informasjon fra MPC sin kvartalsrapport for å underbygge sine spådommer for 2022.
Folk likte ikke at jeg nevnte Zim, selv om de og resten av befrakterne leier og kjøper skipene av Mpcc 
Tensing: Sjekket vancouver + vancouver berth. Et par skip et sendt til Prince rupert og seattle, men hvis du regner med skip som er i området/på vei inn med dato frem til 05.12 så er det økning på ca 20.000 teu(3 skip ca) i kø i vancouver
Maersk opp +2%
Hapag opp +5%
Ikke undervurder hvor enormt 5% feks i dette selskapet! øker forventing mot 2022 nå,
Hapag og maersk er verdt 500 milliarder kroner ca hver for seg
