Diskusjon Triggere PortefĂžljer AksjonĂŠrlister

MPC Container Ships (MPCC) 🚱

Transport
#585

""What’s more, it’s difficult to see a change of course ahead, with the fundamentals stacked very much in favor of the carrier community. "

"The soaring rates are driving tremendous profitability at the top container lines, many of which have doubled (or even tripled) their revenue year-on-year. Analysts with Blue Alpha Capital estimate that container lines took in a cumulative $48 billion in profit in the third quarter alone, and more than $100 billion over the first nine months of the year. This is more than the combined earnings of the last five years for the entire industry. According to third-ranked carrier CMA CGM, the fourth quarter may be even more profitable, and the first half of 2022 is looking strong as well. "

In Europe, imports climbed by 9.1%, with the index now 143.3% up year-on-year, while exports jumped 23.7%, the largest monthly increase on record (and 85% up against last November).

#586

Ny aksjonÊr som har to spÞrsmÄl: Hvor kan jeg se rater? (Jeg har bulk aksjer fra fÞr og fÄr oppdateringer om rater daglig pÄ twitter fra Joachim Hannisdahl og 2020 bulkers).

Er det bred enighet om at ny tonnasje kommer til Ă„ fĂžre til ratestup i 2023-ish og at alle vil selge seg ut fĂžr det?

#587

drewry, freightos, scfi, new contex

Nei det er en liten uenighet

#588

Jeg tror ikke det er amatÞrer som slutter feedere til langtidskontrakter. Vi bÞr merke oss at kundene i dag pre fixer feedere pÄ langtidskontrakter til sÊrdeles gode rater. Man mÄ spÞrre seg; hva er grunbnen til at de alle konkurrerer om Ä fÄ tak i feedertonnasje og er villige til Ä slutte skipene i tre Är pÄ kontrakter som begynner Ä lÞpe senhÞstes 2022? Da vil kontrakten lÞpe til hÞsten 2025. Ville de gjort dette over en lav sko dersom det var noe som tilsa at ratene skal stupe fra 2023? Nei, selvfÞlgelig ikke!

Dersom vi tolker det som nÄ skjer av slutninger i markedet, sÄ er det langt mer som tilsier at dagens stramme markeded vil vedvare til minst 2025, trolig enda lengre.

Her er det bare Ä lene seg tilbake og nyte supersyklusen. Selv kjÞpte meg jeg en ny bunke MPCC aksjer i dag. Da selvfÞlgelig med MPCC Capsen pÄ hodet. Min favoritt-cap.

4 Likes
#589

Takk for veldig bra svar! Jeg er positiv til Ă„ kjĂžpe mer, samtidig som jeg gjĂžr mer research.

#590

Og jeg er motsatt, jeg ville tatt pÄ capsen bak-frem, men hatt den pÄ.

Problemet er at folk snakker kun om “mulig” GDP vekst, dvs fĂ„r du etterspĂžrselssvikt pĂ„ en eller annen mĂ„te i Ăžkonomien sĂ„ er det bare Ă„ finne frem krykkene for befrakterne, da sitter de dessverre med sinnsyk kost pĂ„ ikke-lĂžnnsomme ruter. Tilbudssiden er sĂ„pass stor fremover til Ă„ tĂ„le lavere Ăžkonomisk aktivitet.

1 Like
#591

image

1 Like
#592

NĂ„r man ser pĂ„ inntjeningspotensialet i dagens marked for Maersk og andre der en kan “sikre” selskaper for hele neste downturn (for den kommer) sĂ„ gir dette mening. Alternativet til ikke Ă„ konkurrere om tonnasjen er jo Ă„ mangle grunnlaget for Ă„ skape denne “supercycle” inntjeningen.

Som @havana12 er inne pÄ innebÊrer det risk - men om man ikke tar denne risken nÄ fÄr man heller ikke superavkastningen.

Min mening er at fremover sÄ vil det vÊre noen firmaer som timer dette mer eller mindre perfekt og gÄr over pÄ kortere kontraktslengder og Þkende grad av spot etterhvert som om utsiktene blir mer usikre. Samtidig som det selvfÞlgelig vil vÊre noen som skyter litt for langt og havner i negative regnestykker om en bare har satset pÄ long term.

Som diskutert over her med sÄ er jeg enig med @Keefer i at kontraktslengdene vil vÊre en av de viktigste indikatorene avkjÞling og nÄr de profesjonelle aktÞrene begynner Ä plukke opp at de skal ta ned risk vs reward.

2 Likes
#593
  • Up to three vessels of 6,000 teu are reported to have been taken for periods of up to five years at rates of about $50,000 per day, with delivery in the second and third quarter of 2022, said brokers.

That amounts to close to $90m for a single five-year fixture, enough to justify today’s expensive asset values.

  • However, there are signs that owners are looking to fix on longer charters rather than sell vessels as short-term rates begin to cool.
2 Likes
#594

Ganske sykt at MSC har kjÞpt 120 secondhands pÄ 16 mÄneder


#595

Jeg vet ikke med deg, men jeg tror ikke at en av verdens stÞrste aktÞrer ville kjÞpt sÄ mange brukte skip om de ikke har tro pÄ at markedet holder seg bra fremover de neste Ärene.

1 Like
#596

Vel, det vitner om at MSC har tro pÄ at denne supersyklusen skal vedvare betydelig lengre enn mange andre tror.

Og jeg tror de ser muligheter i det skiftet som vil skje innen shipping, fra skip med fremdrift basert pĂ„ fossilt brennstoff og over til fremdrift med “grĂžnt” drifstoff. Vi har tidligere i historien gjennomgĂ„tt to tilsvarende skifter. Rundt Ă„rhundreskiftet gikk man fra seildrift til dampmasskin. Den gang hevdet blant annet en del norske redere at “sĂ„ lenge det vokser trĂŠr i skogen skal vi klare oss”, med det resultat at flere redere formelig ble akterutseilt ifm det skiftet. Derfor sa norske redere at man i fremtiden alltid skulle ligge i forkant av utviklingen. FĂžlgelig var det norske redere som lĂ„ fremst da skipsfarten skiftet fra dammaskin til motordrift. SĂ„ da 2. verdenskrig startet i september 1939 hadde Norge den stĂžrste motrodrevne tankskipsflĂ„ten i verden. SĂ„ selv om USA og UK hadde flere tankskip, var de norske tankeskipene langt mer effektive ved at de kunne ta stĂžrre last og kunne holde en hĂžyere fart.

NÄ stÄr verdens skipsfart fremfor et nytt skifte. Dette er ikke gjort over natten og det skaper usikkerhet og tilbakeholdenhet mhp kontrahering av nye skip. Et moment som ganske sikkert vil forlenge den supersyklusen blant annet containersegmentet nÄ befinner seg i.

#597

Haha befrakterne har jo selv sagt at de gÄr ut og tar ut kapasitet fordi de ikke utelukkende vil binde seg til de ratene som er nÄ om dagen. Alltid to sider av en sak. Forhandlingsmakten vrir seg over til befrakterne nÄr de eier mer av flÄten nÄr tilbud etterspÞrsel en dag snur.

1 Like
#598

Ja, om det gjÞres i stor nok grad sÄ vil det medfÞre stÞrre kontroll pÄ verdikjeden og prismakt, og det bÞr de jo gjÞre nÄ som de tjener store penger og er i posisjon til Ä gjÞre det. Godt poeng. Vet du hvor langt fremme pÄ ballen de andre befrakterne er? Maersk, ZIM etc.?

#599

Zim kjÞper ikke mer sier de, men alt er igjen basert pÄ hvor mange retailere som kontakter shipping selskapene for Ä frakte varer. Hvis det roer seg ned pÄ retail siden sÄ holder de seg rolige, fordi de Þnsker ikke Ä sitte pÄ for dyre kontrakter. Trenger de mer kapasitet vil ratene gÄ opp dersom det er fÄ skip ledige, og er prisen for hÞy, sÄ kjÞper de i stedet. Snur momentumet sÄ Þnsker de ikke Ä leie inn flere skip eller kjÞpe noe som helst. Jeg liker zim fordi de eier fÄ skip, de kjÞpene i oktober av 7 skip var et unntak.

#600

Hvordan tenker du at lite ledig tonnasje for nye avtaler vil pÄvirke ratene fremover? I q3-rapporten til MPCC fremgÄr det at dette vil holde seg rekordlavt i hele 2022, og sannsynligvis en del lenger - spesielt for feedersegmentet.

#601

Short-term stabilt/hÞyt som nÄ, men hva som skjer allerede om 2 mÄneder er vanskelig Ä si, annet enn Ä holde Þye med us inventory, kjÞpskraften i europa, kina/india produksjon og congestions. Ting kan snu veldig fort, men ingenting som tilsier at det i det veldig korte bildet skal endres.

Forresten, styrkende USD er veldig positivt for mpcc . inntekter, kost og derav utbytte er i dollar, sÄ i norske kroner er det bull.

#602

Vil si at jobben med Ä vÊre tidlig ute i det grÞnne skiftet er gjort med den banebrytende forskningen Norge har gjort pÄ hydrogen for produksjon av elektrisitet som igjen driver skipene (Kongsberg).

#603

Akkurat det gjenstÄr Ä se. Enkelte hevder at ammoniakk er lettere Ä hÄndtere ombord i skip enn hva tilfellene r med hydrogen. Og inntil ekspertene er blitt enige og internasjonale myndigheter har fastsatt hvilke teknologi som skal erstatte fossilt fuel, sÄ vil der herske en usikkerhet i markedet.

#604

Med dagens hÞye rater kan det nok vÊre lukrativt Ä kjÞpe seg tonnasje, istedet for Ä leie den. Men da tar man ogsÄ pÄ seg risikoen som fÞlger med Ä eie skipene. For det er ikke Ä komme forbi at det er to forskjellige forretningsmodeller Ä drifte skip og det Ä benytte det til Ä frakte sitt gods. I den grad de gjÞr det, sÄ mÄ de vÊre sterke i troen pÄ at det stramme markedet vil vedvare Ä flere Är fremover. For dersom de hadde trodd pÄ at forestÄende stup i ratene i lÞpet av ett til to Är, sÄ mÄtte de vÊre inkompetente idioter som kjÞpte seg tonnasje i stedet for Ä leie den.