Fordi du sammenligner epler og pærer.
Klimaet var veldig annerledes på veldig mange måter (temperatur, sammensetning gasser i atmosfæren osv) enn idag. Det var mange faktorer i spill, spesielt når du trekker en linje på millioner av år.
I det korte tidsrommet klimaet endrer seg dramatisk nå 200 år) , gitt at vi vet hva solen driver på med, er det i praksis kun menneskets adferd/effekt på atmosfæren som er faktoren.
Synes det er merkelig, at folk er med på at “hvis vi gjødsler plena i hagen, så vokser den raskere”, men en økning i klimagassen co2 skal liksom ha ingen effekt på temperatur og klima.
Er litt i menneskets natur; velger å tro på det positive (hvor mange går ikke rundt og tror de vinner i lotto), men er ikke med på rasjonalet rundt negative konsekvenser (“det skjer ikke meg”)
Har sagt noe helt annet jeg da enn det du sier. Jeg tror co2 påvirker klimaet og ikke motsatt. Men presenterer gjerne grafer, statistikk og tanker som gjerne går mot konsensus. Det gjør jo at det kommer frem noen gode argumenter både for og i mot.
Jeg mener at klimaforskere begynner ned konklusjonen og så finner fakta. De er lite lydhøre for motargumenter og hyppige brukere av hersketeknikker.
Det beste resultatet kommer når kritikere blir besvart på saklig måte.
Dessuten er det mye som er interessant isolert sett, selv om det overordnet er et argument for noe man er i mot, ikke sant?
Er det noen som har hevdet at klimaet ikke var veldig annerledes for flere millioner år siden?
Hvilken relevans har det å komme med en sånn graf, når problematikken er knyttet til klimaendringer grunnet menneskelig adferd hovedsakelig siste 2-300 år?
Grafen din bygger bare opp under holdningen endel har rundt at “klimaet har alltid forandret seg”. De samme folkene ser ikke på hvorfor klimaet var annerledes før, at artene var tilpasset datidens klima og at klimaet nå endrer seg ekstremt fort i et historisk perspektiv.
Skal ikke gjøre tråden om til en diskusjon om el-biler, men sannheten er at EV-bilslaget i Europa er ned 44%, og selvsagt mest i de landene hvor subsidiene forsvinner, som Tyskland med ned 69% YoY i august 2024, og minst i land som (enn så lenge) har subsidier, som feks Italia, som faktisk har en liten økning. Men Italia har råd til subsidier når markedsandel av el-biler ikke er spesielt høy, ca 0,5%.
I USA så øker salget av EVs relativt greit, over 10% i 2Q2024, men i tallet for elektriske biler er også plug in hybrides, som økte med 28%.
En bil som også går på bensin, nesten 50% av tida…
Så tenker man rene El-biler økte det knapt nok noe i US.
Samme bildet i Kina.
Utrolige 30% økning i el-bilsalget men hele 70% økning i plug in hybrides.
Jeg tror vi trygt kan konkludere med at salget av biler som ikke bruker bensin ikke øker noe som helst, også i Kina.
Plug in hybrides har nå en markeds andel i Kina på bortimot 50%
Markedsandel for hybrid-biler i kina økte fra 33% til 47%…
Så da blir spørsmålet; hvordan ser CO2-regnskapet ut for en bil som går 50% på bensin, og i tillegg har et batteri som gjør at man får et solid tillegg i CO2-utslipp i produksjonsprosessen sammenlignet med en bensinbil.
Det er god grunn til å tenke at gjennom livsløpet produksjon, inkludert vraking av et stort littium-batteri, så kommer neppe en PHEV (hybrid) noe særlig bedre ut en en ICE (fossil drivstoff), hvis problemet er CO2-utslipp.
EDIT: Det koker vel ned til at folk begynner å bli lei av EVs, tross både pisker og gulrøtter
Det er ikke unaturlig at første tiår med elbiler, og tilhørende større innovasjonstakt, medfører at produsentene hyppigere lanserer bedre modeller. Men forskjellen (konkurranseulempen) til ICE blir samtidig større.
Det som imidlertid gjør sammenligning vanskelig er at elektriske biler har en mye nyere bilpark enn bensinbiler, spesielt fordi de fleste el-bilene er kjøpt siste 3 år.
Det jeg lurer på i den sammenhengen er kjipe ting som brann.
Faktum er at brann er veldig sjeldent, og særlig i batteriet. Men det er kanskje fordi bilene er nye. Med en gang batteriet skades så er det tenkelig at risikoen øker betydelig.
Og siden batteriet sitter under bilen, og folk en sjelden gang treffer noe i veibanen er det svært sannsynlig at sammenhengen mellom alder/kjørelengde og alvorlig bilbrann er høy hos el-biler.
Har aldri hørt om en smart-telefon som tar fyr, men følgende video viser at et skikkelig hardt slag kan sette i gang prosesser, sannsynligvis har det noe med litiumbatteriet å gjøre.
Poenget er at når el-bil parken eldes kan det dukke opp en del saker som ikke er heldig.
However, today’s fluctuating market dynamics have a greater impact on EV residual values after 12 months than after 60 months. In fact, the average EV residual value rose $460 in the first quarter of 2024 vs. the first quarter of 2022. This can be attributed to two main factors: 1) automakers prioritizing new EVs to be more competitive with ICE vehicles and 2) the increase in consumer comfort and confidence in long-term battery life.
As we begin to see more confidence in EV batteries, it’s fair to note that consumers still haven’t fully wrapped their heads around it; many think a used EV battery will ultimately lead to a $25,000 replacement, which is not true. The U.S. Department of Energy predicts that batteries used in moderate climates will last 12 to 15 years, while those used in more extreme conditions will most likely last 8 to 12 years. Compare that to your typical ICE engine life expectations.
When it comes to pricing a used EV, there’s not enough historical data on what price point it should be, largely driven by a lack of history in used battery valuation. Plus, as automakers continue to lower the price of new EVs, the value of used EVs is fluctuating greatly.
Myndighetene (DSB) er ikke spesielt bekymret - og de har også mye fokus og forskning om dette. Dessuten blir batteriteknologien bare bedre og bedre, billigere og billigere og sikrere og sikrere.
Så da har vi sett og mange kunnskapsmiljøer mener at personbiltransporten blir elektrisk. Tipping point for EV price parity nærmer seg. Vi er også i tidlig S-kurve og produkt- og SW-forbedringene kommer på løpende bånd de kommende årene. Sikkerhet, autonomi og andre kvaliteter blir også i fokus.
Men hva med nyttetransporten. Jo, den må selvsagt også bli mest mulig nullutslipp av klima- og miljøhensyn. I Norge og resten av verden. Og sannelig blir elektrisk fremdrift, Battery Electric Trucks (BETs), raskt den dominerende teknologien med lavest Total Cost of Ownership (TCO).
PWC kom med en interessant studie om hvordan dette kan spille seg ut - noen klipp under og link til hele studien lenger ned.
Dette blir jo bare (ville) spekulasjoner.
Er litt spesielt at dette kommer fra deg, når du normalt sett har et perspektiv i retning grundige kliniske faser, hva som er godt nok ift fagfellevurdering osv.
Dessuten, å argumentere klart FOR en teknologi som er perfeksjonert til det ytterste siste 100 år, og MOT en som I praksis er relativt ny (20 årish i bil) og i en rivende utvikling, virker rimelig desperat. Legg på at den ene teknologien (eldrift) er 2-3x mer effektiv, så er det kun et spørsmål om tid før biler er på el.
Ja, batterier er ikke uten utfordringer per idag.
Men er det noe private aktører er gode på, så er det å adressere de når konsekvensen er mulig redusert salg & bunnlinje.
Hvis man er imot elbiler (med batteri) som konsept, så er det mer relevant å se på realismen i stor utbredelse. Strømnettet har store begrensninger i mange land, og en betydelig andel bileiere har ikke parkering på privat tomt.
Men det er en helt annen diskusjon.
Alle batterier har en kortslutningseffekt tilsvarende energien i batteriet.
Kortslutning som skjer ved å koble sammen polene (total ytre kortslutning), eller ved å fysisk/mekanisk påføre ytre krefter på batteriet som medfører total indre kortslutning ender opp med samme resultat. All energien lagret i batteriet utløses umiddelbart.
